今回もガンガンSUBARU愛を叫んでいきます！
SUBARUユーザーにしてスバヲタの重オタクリア充のとも提督です。
SUBARUの良さって何だろう？
そう訊かれればぼくはスラスラと回答することができます。
それに今は昔の良さも引き継ぎながらリア充もいろんな意味で安心して使える車になっています。
もう「キモヲタブルー」とは呼ばせません！！
[outline] [su_box title=”あわせてよみたい” style=”soft” box_color=”#f5502b”] [/su_box]お金持ちが高級車を買う理由
実際にセミナーなどで聞くこともあったりする「お金持ちが高級車を買う理由」。
普段暮らしで思いつくものと言えば見栄と節税が目的という話ですが、それ以外にも重要とするポイントがあります。
それは「安全」です。
高級な欧州車は、アウトバーン（速度無制限の高速道路・ドイツ）を走ることなどが考慮され、走行性・安全性・堅牢性の観点を重視して設計されているため、剛性が高いです。
お金持ちもお金持ちじゃなくてもスバルを選ぶ理由
スバルグローバルプラットフォーム(SGP)は次世代のプラットフォームにゃ！
見た目にも分かる重厚な剛性で走りの質感が非常に高まっているにゃ！ pic.twitter.com/ssVzobZasW— スバリストみくにゃんbot (@maekawa_subaru) 2017年11月13日
SUBARUは安全へのニーズを十二分に満たしつつ本体価格・ランニングコストともに優れるクルマを作るメーカー
お金持ちが気にする点は本体価格よりもランニングコストと安全性。
彼らが高級車をわざわざ選ぶのは、快適性追求もさることながら安全への追求も重視しているためでもあります。
高い車にはお金のかかった最新技術が詰まっている、というのはクルマが好きじゃなくても誰でもわかることじゃないですか。
とは言え、本体価格を抑えつつ、求めていた物以上のものが手に入るなら選ばない理由はないでしょう。
安全性への追及は本物
SUBARUはフラッグシップモデルのレヴォーグのみならず、エントリーモデルのインプレッサですら安全について徹底してこだわり抜かれています。
ボンネット上で展開する衝突者保護エアバッグを完備。零時安全システム・アイサイトの標準装備。
キャビン保護と安全な停止を徹底的に追求した剛性ボディとエンジンマウント。
笹子トンネルの落盤事故から主人を守り抜いたインプレッサ（GC8）がそのこだわりが昔からずっとあることを雄弁に語っています。
ぼくの駆るBH5・レガシィも発売当時、トヨタがCMで喧伝していた衝突安全ボディGOA搭載のクラウン以上の剛性・キャビン保護機能を持っていましたし。
日本車ならではの利点・ランニングコスト編
当たり前の話ですが、日本と欧州では湿度が違います。
そのため、欧州車は日本車に比べ湿潤な気候に対して（意外と高くつく）ゴムパーツの耐久性が悪く、修理コストがかかりがちです。
日本生まれのSUBARUであればその心配は皆無。
その上、寒冷地にも標準対応するのでためらうことなく寒冷地に行くようなドライブも可能にします。
日本車ならではの利点・車幅編
例えば、高級ドイツ車の代名詞・メルセデスベンツとフォルクスワーゲンで言えば、ベンツのBクラス・現行のビートルというコンパクトなグレードでしょうか。
彼らの車幅はクラウン並ということもあって、日本の道（特に京都の中心部・間之町通りや柳野馬場通りといった狭隘な一方通行の路地では非常に運転に苦労する）では、ドライバーの神経と脳にかかる負担というのは馬鹿にできません。
それに対してSUBARUは運転のしやすさにこだわりぬかれた空間デザインに加え、アメリカ志向のBS/BNレガシィなどの車種を除き、日本の道を走ることを前提に作られているので運転のしやすさという点でも格段に差がついています。
SUBARU車の実際の使用感
SUBARUは「よく止まり・よく曲がり・よく走る」クルマを作るメーカー。
ビッグパワー・260馬力を生み出すEJ20型水平対向4気筒エンジンを搭載しているぼくのBHも驚くほど素直に止まる車です。
[speech_bubble type=”fb” subtype=”L1″ icon=”tm.jpg” name=”てーとく”]ノーマルのブレーキでここまできっちり止まってくれるものなのか・・・[/speech_bubble]納車してステアリングを初めて握った日、そのように驚嘆したのを今でも鮮明に覚えています。
AWD車と言えば一般的に曲がりに弱いのですが、SUBARUのAWDは本当に素直に曲がってくれます。
コーナーが連続する高雄の山でも無駄な原則をほとんど必要とせず、思ったところに車を運ぶことが出来ますし。
これは水平対向というエンジン構造が実現する低重心のエンジンマウントとシンメトリカルAWDという前後左右の重量バランスと、SUBARU伝統の高い剛性を持つボディによる恩恵です。
ボディ剛性に関してはキャビンの堅牢さと共に笹子トンネル落盤事故でオーナーを守り抜いたインプレッサが見事に証明してくれています。
シンメトリカルAWDもまたビッグパワーの水平対向エンジンと共に「雪道に強いSUBARU」というブランドに一役買っているのです。
大容量パワーを余すことなく路面に伝えるAWDが曲りに強い伝統技術と作用しあって走行性能をも最大限に生かし、WRCを戦い抜いた戦闘力にも転用されていたのです。
キモヲタブルー？ヲタ御用達メーカーというのも今は昔。
もう、キモヲタブルーとは呼ばせない。
SUBARUといえば、WRCに参戦していたころの車種のイメージが強いメーカーかもしれません。
実際、初代インプレッサであるGC、2代目GDでWRXとかSTI仕様が設けられており、SUBARU車は戦闘力重視で作られていた時代でもありました。
GD型時代が特に長かったことと3代目GH時代においてもWRXSTIはインプレッサベースのクルマだったためか「SUBARU＝オタク（男子）の乗る車」というイメージがいまひとつ拭えないかもしれません。
ただ、先代のGP型インプレッサに試乗した時でも毎度のように「オタクにウケるSUBARU成分」を味わおうとして乗ったんですが、ものすごくカローラやヴィッツといった大衆車のような乗り味だったことに拍子抜けすらしたほどです。
GPでは古参スバリストとしては物足りない思いをした反面、充分すぎるほど優れた視認性とアイサイトなどの新技術の存在の大きさを感じました。
GPでは別の味になってた乗り味もGTでGP時代の良さをそのまま引き継ぐ形で戻ってきたし、伝統的に受け継がれてきた技術や特徴も心でいないのだと実感できました。
伝統の低重心で横風に強い設計、笹子トンネル落盤事故で証明されたこだわりの「キャビンの堅牢さ」、雪道などの悪路走行を支える伝統のシンメトリカルAWDとハイパワーエンジン。
それらの伝統をメカニカルな部分で伝えてくれただけでなく、内装も武骨すぎずトヨタ資本のテコ入れを感じるほど上質かつこだわり抜かれた仕上がっています。
「キモオタブルー」というイメージが覆るほどのテコ入れぶりでした。
伝統の良さはそのままに、新しい恩恵の数々はSUBARU車を主婦層に絶賛受けているSTEPWGNなどと勝負しても見劣りのしなスマートなクルマに仕上げています。
おわりに
リア充も古参ファンも納得の車を作るメーカーとして
ロングドライブから普段使いまで。確かに本体価格だけを見れば安くはありませんが、コストパフォーマンスを考慮すればこんなに魅力的なメーカーはありません。
従来のキモヲタブルー時代からのファンを失望させず、キモヲタブルーに嫌悪感を持っていたリア充層も納得させる材料を備えたクルマをSUBARUは今、作っているのです。
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